春秋航空超强的盈利能力常常引起大家的关注。2013年，春秋航空的收入利润率高达15.0%，居行业第一位。四大航中海航的收入利润率最高，为8.8%；国航、东航、南航均未超过5%，与春秋航空有明显的差距。当然，春秋航空获得的政府补贴高达5.2亿元，超过利润总额的一半，占比也要高于国航和海航。

　　近期，低成本航空成了民航业的热门话题：从《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》到重庆航空的试水，以及西部航空、中联航的低成本转型，到马上就要成立的九元航空，再到春秋航空的上市，中国低成本航空业发展如火如荼。但说起低成本航空，就不得不提起国内低成本航空的先驱——春秋航空。

　　自成立以来，春秋航空开了民航业好或不好的多项先河。比如，春秋航空是中国第一家低成本航空、第一家在海外设立子公司的航空公司（收购的不算）、机票卖得最便宜的航空公司（日本航线零元机票）、唯一不使用中航信订座系统的航空公司、近年来发展最快的航空公司、第一家建立黑名单的航空公司、营销噱头最多的航空公司（女仆装、相亲航班）……

　　然而，春秋航空吸引人们眼球的不仅是这些噱头，其超强的盈利能力也常常引起大家的关注。2013年，春秋航空的收入利润率高达15.0%，居行业第一位。四大航中海航的收入利润率最高，为8.8%；国航、东航、南航均未超过5%，与春秋航空有明显的差距。当然，春秋航空获得的政府补贴高达5.2亿元，超过利润总额的一半，占比也要高于国航和海航。

　　长期以来，春秋航空一直被一层神秘的面纱所笼罩，它到底是不是一家典型的低成本航空呢？它是如何赚到这么多钱的呢？随着春秋航空招股说明书的发布，我们似乎也能看到冰山一角。

春秋航空的机票能便宜多少钱？

　　公众普遍感觉春秋航空的机票便宜，但当看到这么高的收入利润率时又忍不住嘀咕，机票是真的便宜吗？到底能便宜多少呢？笔者选取春秋客运量最大的10条航线，在剔除了上海—石家庄这条补贴较多的航线后，测算春秋航空的平均机票价格以及同飞这条航线全服务型航空公司的平均票价。数据表明，春秋航空的机票确实便宜，平均比全服务型航空公司便宜34%。其中，机票相对最贵的是上海—重庆航线，相当于全服务型航空公司的80%，便宜了180元；而机票最便宜的是上海—长春航线，仅相当于全服务型航空公司的六折，便宜了近460元。从票价来看，春秋航空确实对得起“廉价航空”这个称号。

　　那么，机票卖得这么便宜，春秋航空是怎么赚到钱的呢？答案是增收节支。先说增收，由于低成本航空主要针对旅游、探亲等价格敏感型旅客，这就意味着机票一定不能贵，贵了就没有人来坐。为了既让机票便宜，又能获得可观的收入，春秋航空主要采取了两项措施：一是增加座位数，即采用单舱高密度布局，每架飞机可安排180个座位，比空客A320飞机单舱布局多16个座位，比两舱布局多30个座位。二是利用收益管理工具，想方设法提高客座率，也就是薄利多销。以上海—厦门航线为例，春秋航空的客座率达到97%左右，而共飞这条航线的全服务型航空公司仅为70%。高密度布局加上高客座率，春秋航空通过“两手抓，两手都要硬”，每个航班多载约60名旅客。因此，尽管每名旅客的票价比共飞全服务航空公司低270元左右，但整个航班的运输收入与全服务航空公司基本一样。总体而言，尽管春秋航空票价比共飞这条航线全服务型航空公司低34%，但由于采用了单舱高密度布局并获得了高客座率，航班总体客运收入仅比共飞全服务航空公司低16%。

低成本是怎么抠出来的？

　　前面讲完增收，现在来看看节支。经大致估算后，春秋航空的座公里成本比同机型的全服务型航空公司低1/3。而全服务型航空公司大多拥有多种机型，因而实际成本优势将更为明显。那么，春秋航空是怎么做到的呢？笔者感觉主要有一个劣势和五大绝招。

　　第一，座公里财务费用增加0.003元。与全服务型航空公司相比，春秋航空的财务费用略高，这主要是由于其规模不大和民营企业融资困难造成的。从飞机购租比上，我们也能管中窥豹。在一般情况下，与经营租赁飞机相比，直接购买无须支付租赁商的额外费用，肯定更为划算。但从报告中我们发现，春秋航空的飞机购租比约为15，而其他航空公司大多在12~21。春秋如此低的购租比，必然带来飞机发动机固定成本的增加，但这可能也是融资困难下快速扩张的无奈之举。

　　第二，高飞机日利用率，使座公里固定成本降低0.029元。春秋航空的飞机日利用率约为11.35小时，比行业平均值多2.1小时，相当于每天可多飞一个上海—青岛往返航班。日利用率的提高，可以有效地摊薄飞机发动机折旧以及员工薪酬等固定成本，这也是春秋航空座公里成本降低最有效的措施。

　　第三，起降费用优惠降低座公里成本0.005元。按局方规定，飞机座位数多出同机型平均座位数10%，且客座率不低于85%，旅客服务费可适当优惠。春秋航空座位数多出13%，客座率也高于90%，旅客服务费可优惠25%。加上机场起降费用优惠，春秋航空也可降低成本。

　　第四，低人机比使座公里人工成本降低0.016元。春秋航空直销比例高，达85%，销售人员少，二线管理人员减少，使人机比仅为1021，低于行业1301的平均水平。

　　第五，机票直销减少座公里销售费用0.022元。2013年，春秋航空通过直销节约代理费约2亿元，使用自主研发的分销订座、离港系统节约系统使用费约1.04亿元，同时还节约了民航结算系统服务费约6000万元。通过自主研发的系统，大约每张机票可减少销售费用约40元~50元。

　　第六，单舱高密度布局有效降低座公里成本0.033元。空客A320为164座布局，而春秋航空通过单舱布局、缩短间距，实现了180座的最大座位数布局。这相当于每个航班可多卖16张票，大大摊薄了航班运营成本，是降低成本最有效的措施。

从春秋航空身上我们能学到什么？

　　根据前面的估算，可以看到几个有意思的现象。第一，收益管理可以说是做到了低成本的极致。以低于对手1／3的票价，吸引价格敏感型旅客出行，使客座率达到惊人的95%。这个客座率不仅远高于国内全服务型航空公司，同样远远高于全球知名的美西南、瑞安、易捷等低成本航空。第二，票价低，每班收入却不低。尽管票价低1／3，但由于座位数多、客座率高，每班收入仅比全服务型航空公司少16%。特别是在客运量最大的9条航线中，如厦门、沈阳、大连、重庆、长春、哈尔滨等6条航线每班收入都与全服务型航空公司相近，甚至有些还更高些。第三，传统的“好航线”反而表现不佳。在航班收益表现不佳的深圳、广州、三亚等3条航线中，有两条是公商务旅客较多的“好航线”。“一般航线”表现抢眼，“好航线”反而表现不佳，在一定程度上说明了春秋航空与全服务型航空公司之间已经有了明显的战略定位差异和市场区分。

　　那么，我们常说低成本航空是“狼来了”，现在的情况应该是“狼群都来了”。全服务航空公司应该如何应对呢？

　　目前国内各航空公司主要采用的方式是先下手为强，比如吉祥航空设立九元航空，海航旗下西部航空、东航旗下联合航空转型低成本航空，意图在未来低成本航空市场上先占个山头。但是全服务型航空公司转型难度较大，就算是新设立的低成本航空子公司，都将面临双品牌运作的巨大考验。从全球30年双品牌运作经验来看，双品牌既要有巨大的战略定位差异和目标市场区分以减少内斗，又要充分享受规模效应带来的成本优势以相互合作。这极大地考验了航空公司的经营能力，难度极大，也鲜有成功案例。唯一比较著名的澳航和捷星航空在近几年也因市场划分不清、航线重叠导致相互竞争等开始出现亏损。

　　在低成本的浪潮里，全服务型航空公司就只能坐以待毙了吗？其实这五大绝技并非低成本航空的专利，全服务型航空公司完全可以有选择地学习并发扬光大。单一机队的网络型航空迫于以支促干以及服务全球市场的需要，不得不采购支线飞机、干线窄体飞机、中程宽体飞机和远程宽体飞机等多种机型。但区域型全服务型航空公司完全可以建立单一机队，比如厦航、吉祥航空等都享受到了单一机队带来的低成本好处。再看看对春秋航空降低成本起巨大作用的高日利用率。高日利用率带来的固定成本节约对所有公司都是有效的，尤其是国内缺少“一市两场”的运行环境，选择主要机场起降并不会影响日利用率的提高。目前，山东航空、四川航空的日利用率也接近11小时，为其带来了巨大的成本节约。最后还能从票价水平上下工夫。低成本航空票价低，航班收入却不少，主要归功于超高客座率。而目前全服务型航空公司平均客座率不到80%，造成了巨大的座位资源闲置和收益流失。我们能不能把收益管理做得更精细些？把10%~15%的闲置座位提前拿出来当虚拟低成本航空来卖？价格可与低成本航空相当，争夺价格敏感型旅客。同时，为避免和自己抢旅客，可将虚拟低成本座位设置为半年以上的超远期促销。

　　必须看到，低成本航空已经不是概念，而是浪潮。在低成本浪潮涌来之际，全服务型航空公司不能熟视无睹、不能退缩，也无须紧张，只有冷静下来，深入分析模式差异，做好市场定位区分，做好成本优化，以形成多种商业模式并存且共同发展的良好局面。（本文发表于《中国民航报》）

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