赵坚|文

　　有报道称，国内第一条以地方资金为主建设的国家高速铁路干线济青高铁（济南至青岛）正式获得国家发改委批复立项。国家发改委还表示，济青高铁批复立项对国家铁路投融资体制改革和创新投融资模式具有重要的示范作用。

　　据称，修建济青线的理由是，胶济线客车(青岛至济南)已经趋于饱和，且胶济线在降速后目前行车时速仅为200公里，要想使济青间时速达到青太客运专线(编者注: 青太客运专线是中国一条建设中的高速铁路，是中国中长期铁路规划的”四纵四横”客运专线的“一横”。铁路由胶济客运专线、石济客运专线和石太客运专线连接而成，沟通了华东和华北。目前仅剩石济客运专线未建成通车)要求的每小时300公里，必须再修建一条新线。新建的济青高铁正线全长305.75公里，总投资540亿元，沿线初步设计9个站点，速度目标值350公里/小时。项目建成后将实现济南至青岛1小时直达。

　　现在的问题是，胶济通道已经有2条铁路复线，一条客运专线，一条货运专线。客运专线时速可达250公里，目前每天仅运行55对客车。而该客运专线通过能力每天应达160对客车。在胶济客运专线的运输能力利用率仅为30%的情况下，就用济青高铁的新名进行创新投融资模式旗号下的重复建设，不能不让人认为这不过是打着创新旗号的政绩工程。

　　首先，日本1964年投入运营的东京到大阪新干线目前每天运行163对高铁列车，中国2008年投入运营的胶济客运专线怎么每天跑55对车就已经能力“趋于饱和”呢？

　　第二，新建的济青高铁从济南到青岛的时间将为1小时，而目前的胶济客运专线提速后1个半小时可以到达，为节约半小时时间而耗费至少600亿元人民币，去显示“创新投融资模式的示范作用”值得吗？

　　第三，胶济客运专线速度目标值较低，普通客车能够上线运营，因而是目前国内唯一实现盈亏平衡的高铁。济青高铁建成后，在济南青岛通道上将有2条铁路客运专线，这2条铁路客运专线如何分工定位？分别由谁来运营？将有多少客流？运营亏损由谁来补贴？是否会造成2条客运专线都严重亏损的结局？

　　第四，中国铁路总公司的负债已经超过3万亿元，到目前为止所有的高铁都在亏损，虽然京沪高铁有可能在1-2年内实现盈亏平衡，但总体上严重亏损，中铁总公司根本无法还本付息的局面已成定局。中国还需要在同一通道上修两条客运专线吗？

　　第五，山东省领导关于别人都有时速350公里高铁我也要有的想法，可以理解。但把投向济青高铁无法收回的600亿元投资，花在民生和社会保障上，使山东农村的社会保障和医疗保障与城市实现一体化，解决外来打工人员市民化问题，率先在山东实践以人为核心的城镇化，难道不是更好的“政绩工程”吗？

      第六，问题的核心是：在目前每天胶济通道上开行55对列车就可以基本满足客运需求的情况下，为什么要修建2条客运专线？至于胶济客运专线因不同等级列车混跑，速度提不上去的问题，完全可以用优化行车组织方式，获新建货运专线的办法解决。

     首先，目前胶济客运专线上每天开行20对普通列车，造成动车组列车的速度无法提高。在开通胶济客运专线，分流既有线部分客流后，胶济既有线有能力安排这20对普通客车，重新实行客货混跑。这样，在胶济客运专线上只保留动车组列车，速度就可以提起来，济南到青岛仅需1小时30分钟，实行平行运行图，每天可开行160对动车组。

     其次，如果未来胶济既有线能力饱和，可以新建时速80公里的胶济货运专线，投资不到济青高铁的50%,至少可以为山东老百姓节省300亿元。

     另外，为与规划建设的石济客运专线和石太客运专线保持同一速度目标值而新建时速350公里的济青高铁，则是完全不能成立的理由。石济客运专线和石太客运专线没有多少客流，根本就不应当按时速300公里建设，应降低到时速200公里及以下。为什么要用新的错误决策去加重旧的错误决策呢？■

　　作者为北京交通大学城镇化研究中心主任