今天是浙江省杭州市推行限牌、限行政策以来首轮摇号日，共有21万人参加摇号，可供摇号的小客车增量指标仅有4693个，中签率约为2.2%，相当于45人抢一块“浙A”车牌。

　　低中签率使得杭州市民纷纷跑到周边城市上牌，各地车管所业务量快速增长。连日来，绍兴、嘉兴、湖州、金华、宁波等地相继收紧政策，停止给杭州户籍车主上牌，限牌政策的溢出效应凸显。专家认为，这种负面效应的产生，属于对政策制定者缺乏长远眼光和严密逻辑的一种“自我报复”。

　　多地限杭州籍车主上牌

　　来自一家导航公司的一季度交通数据分析显示，浙江省杭州市的拥堵延时指数为2.82,拥堵时段耗时是非拥堵时段耗时的近3倍，比北京高出0.45,位居全国十大拥堵城市之首。

　　然而，拥堵状况挡不住市民的买车潮，尤其是双限政策(限牌限行)出台后，杭州主城区以外的周边5县市市民纷纷涌向周边城市的车管所，给新买的车上牌。

　　以绍兴市车管所为例，今年5月4日至14日期间的8个工作日，绍兴市上牌数激增，其中680辆车的车主系非绍兴户籍的人士，占总量的三分之一，绝大多数是来自萧山、富阳、余杭、桐庐、临安等地，而且基本都是通过中介来办理。

　　杭州5县市的人大量地出现在了周边城市的4S店，主要是因为双限政策覆盖杭州主城区与周边5个县市，周边县市的人不常去主城区，限行对他们影响不大。　

　　为此，绍兴市车管所对所有4S店下发了通知：从2014年5月15日起，持杭州市身份证的公民，一律不允许在绍兴市上牌。

　　记者了解到，今后，杭州籍车想在绍兴市的车管所上牌，要满足一个条件：上牌人或配偶可以提供绍兴当地房产证，或者在绍兴市连续缴纳2年以上的社保(一次性补缴的不算，需有每月连续缴纳的流水账单)。

　　“这是沿用上海限牌后的做法，不仅仅是针对杭州人，而是针对限牌城市户籍人员。”绍兴市车管所所长张根介绍说，设置上述两道门槛，主要是为了确定上牌人是否在绍兴生活或工作。

　　与绍兴一样，嘉兴、湖州、宁波、金华等地也纷纷宣布对杭州籍车主停止上牌，而各地允许上牌的门槛不尽相同，如非嘉兴籍人员需要提供多年连续办理的暂住证和连续多年缴纳的社保凭证，或有嘉兴住房的房产证才能上牌；而非湖州籍人员想在湖州办理车牌，必须提供3个月以上的暂住证。

　　从5月22日起，金华开始执行限制杭州户籍单纯来金华上牌，但同时提出，如果杭州人在金华有房产和养老保险，还是可以上牌。

　　前两天，微博上传出这样一份通知，“自5月26日起，宁波一律禁止限牌城市的新车上牌及二手车转入业务”。

　　对于该通知，宁波市车管所在官方微博回应：非宁波户籍车主需在宁波上牌，需对车主暂住证等进行审核，不仅仅是针对杭州车主。微博还表示，“通知”是4S店自己贴的，已责令撤除。

　　趋利避害措施不宜突袭

　　浙江多个城市对杭州的限牌政策做出连锁反应，是集体反制，还是相互呼应，抑或是政策制定者的“自我报复”？

　　“在当前的信息化开放社会，任何一项行政决策的影响都不会局限在某一个区域范围内，而是会像一块石头投进池水里一样，泛起一圈又一圈的涟漪。”浙江大学人文学院教授黄健在接受《法制日报》记者采访时表示，有鉴于此，决策者必须要有大局意识和战略眼光，不能一限一停了之。周边城市纷纷停止受理杭州籍车主的上牌业务，虽限制了市民的选择自由面，但也是呼应了杭州的双限政策，整体而言利大于弊。

　　浙江律师朱觉明一直关注杭州限牌政策的程序正当性问题，他向《法制日报》记者分析说，包括杭州限牌在内的任何一项政策从本质上都是利益的调整，都有利益的受损方和受益方，甚至对杭州行政区域外的其他地区也同样会造成影响。

　　朱觉明认为，作为受影响区域的地方政府，会评估杭州政策的溢出效应，政府部门为了地方利益肯定会在法律的框架内趋利避害，通过评估、民主决策，发布有利于本地的政策，如限制杭州居民到本地上牌，这和“地域保护或者地域歧视”无关，但问题的关键是，这种趋利避害行政措施应符合当地及整体的公共利益，在行政程序上应经民主听证、公开纳谏，符合公平公正要求。

　　“绍兴等地对杭州的做法采取对等措施，从法律意义上讲是在一定程度上限制了公民的消费权和出行权，这项行政许可行为应符合行政许可法、政府信息公开条例等对程序的要求。”朱觉明说，如果不公开听证而搞政策突袭，甚至多次辟谣又突然宣布，势必损害“沉默的多数派”的知情权，同时损害了政府的公信力。政策出台应给公民稳定的心理预期，只有这样，才能既有治理效果又最大限度保障公众利益。

　　溢出效应引发多重难题

　　浙江工业大学公共管理学院教授吴伟强对杭州的拥堵问题研究了十余年，对于杭州市民纷纷到周边城市上牌现象的发生，早已做过预测。他认为这是百姓理性但无奈的选择，也是对限牌的“用脚投票”，说明私人交通需求旺盛，也从侧面反映了群众对公共交通的信心不足。　

　　“杭州周边地区对杭州人购车上牌采取截然不同的政策，折射出政策的非一致性。”吴伟强说，对杭州郊县限牌是不恰当的，如果政策制定者缺乏长远眼光和严密逻辑，不顾区域空间的特殊性，只会摁下葫芦浮起瓢，这种负面效应的产生就是一种“自我报复”，是对行政管理部门单一思维模式和过于自负的报复。限牌政策导致这样的溢出效应，说明限牌政策本身出现了较大漏洞。

　　对于政策溢出效应可能引发的车辆和交通管理的新难题，吴伟强向记者表达了忧虑：“杭州人到周边城市上牌，会带来交易市场的非对称格局，各地各显神通的行政短期手段，会导致车辆购买、注册、登记、所有者、使用者、使用地极大的非一致性，引发管理上的困难。今后若要对管理系统做出相应改变，也会大幅增加成本；车辆发生事故后，责任的认定和追究也会有很多麻烦；后续发展下去，杭州人还会通过各种手段拥有私家车，比如外省购车，溢出边界会继续扩大，同时会产生新的供给者和供给方式。”

　　“城市交通管理涉及建设、规划、城管、交警等15个部门，很多事情一个部门做不了，需要完善部门之间的协调机制，还须警惕利益部门对科学合法管理方式的合作式抵抗。”吴伟强建议，从根本上说，杭州治堵，还是要积极改善分散式交通管理模式，强化部门协调性，积极推进“一城一交”综合交通管理模式发展。见习记者王春