10月31日，一架俄罗斯客机在埃及西奈半岛坠毁，原因不明；短短5天之内，又有一架被联合国租用的俄罗斯货机在南苏丹首都郊外坠毁。

俄罗斯客机残骸

　　今年下半年以来，俄罗斯的空天部队和民航的坠机事故就达十余起。据一家瑞士飞行安全机构统计，俄航经营商业航空服务的历史上，共有8231人在事故中丧命（2010年数据），而排名第二的法航则只有1783。

　　俄罗斯飞机会如此频繁的发生各类空难？仔细分析各方面因素，这并非偶然，笔者认为原因主要有以下五点：

　　第一，苏联解体后，俄罗斯航空工业衰退，三大设计局发展停滞，难以推陈出新。

　　历史上的苏联是无可争议的一流航空强国。苏联解体后，曾经成功了研发了几十种轰炸机、运输机、多用途机和民航客机的伊留申、安东诺夫和图波列夫三大设计局非但没有推出性能优越的新作品，还都成了过河的泥菩萨、自身难保。

　　安东诺夫设计局在苏联解体后归属乌克兰，随乌俄的相爱相杀大剧逐幕上演，成千上万架曾挑起苏联航空业大梁的安东诺夫运输机成了“遗老”——苏联时代的老飞机寿命走向终结，没有新机型替换，甚至连在役飞机的一般性零部件都无法保障。伊留申设计局虽然归属俄罗斯，但是其配套生产厂家均位于乌兹别克的塔什干。曾经计划经济体制下简单的企业内部生产调度，掺杂进复杂的国家安全和外交战略考虑，注定举步维艰。虽然后来俄罗斯将生产线迁回国内，但是元气大伤，短时间内不可能有所作为。图波列夫设计局既得不到政府财政支持又无足够的军品外贸订单，近二十年以来一直是“叫声大动作小”。

　　第二，俄罗斯国民经济窘境使，造成了机型老旧、维护困难，使飞机安全系数大打折扣。

　　苏联解体后，俄罗斯除了在油价坚挺那几年过了点宽松日子，其国民经济一直处在衰退之中，政府财政投入有限，重振航空工业便成为未竟之业。不仅在研发方面难以再现往日辉煌，甚至无论是自主生产的老旧机型、还是外购的波音和空客系列飞机，都不得不面对高强度使用、缺乏保养维护的窘境，俄罗斯飞机安全性自然大打折扣。

　　按照联合国的“湿租”模式，越是老旧的飞机产生的利润率越高。世界各地的维和任务区的航空部门基本被俄罗斯和乌克兰的军机和民航公司包揽，主力机型是安东诺夫运输机和米利直升机。笔者参加维和行动时曾经对即将乘坐的飞机老旧机况提出过质疑，白发苍苍的飞行员拍着胸口保证：他们参加过阿富汗战争，经验丰富。诚然，飞行员经验越丰富越安全，可是跟他一起参加过阿富汗战争的那些老飞机可绝非如此。