民航资源网2015年2月23日消息：豆：为什么说飞行员培训市场前景广阔，飞行学校的办校条件和筹建过程是什么，办校的突出困难有哪些，自费学员为何找工作没那么容易，国外的飞行员职业发展道路是什么，为什么说飞行员培训市场化过程要破除两大门槛，降低飞行员体检标准后飞行安全还能保证吗？

　　晨：纵观民航风云，风景这边更好，华晨不是宝马。

　　华：我是赵振华。

　　华：最近一些朋友在关注考驾照难的问题，其中有个朋友竟然花了两年的时间还在考科目三了。

　　晨：是啊，现在考驾照的要求越来越高，但是这样也好，对我们安全驾驶得到了一个保证，我想说的是同样作为驾驶员，你想成为一个飞机的驾驶员，那么这个过程要更加的复杂，道路要更加的曲折

　　华：没错，我们业内人士都清楚，飞行员是个非常紧缺的职业，如果按照我们国家的规划，明年开放了1000米以下的低空，通航方面的飞行需求就达到了50万人，如果再加上我们运输航空的发展，这个需求量会更大，看样子办一个飞行员培训学校或搞一个飞行员培训项目，会比较赚钱。

　　晨：嗯，那么就针对这个问题，我们还进行了一些实际的调研和考察，接着2012年国内具有商照整体课程的培训资质的141部学校一共有7所，那么在这7所学校中主要有两种类型，一种类型是原隶属于部队现隶属于教育部的这种航空培训学校，具有代表性的比如说四川的广汉，天津民航学院，

　　华：嗯，国企

　　晨：这类航校就是办学时间久，教学经验丰富，航空器数量多，另一类就是近几年由民营资本投资或境外资本投资注册的航空类培训学校，具有代表性的有青岛的九天，湖北的蔚蓝

　　华：嗯，民企

　　晨：恩，民企，他们的特点就是办学比较灵活。在境外了大概有23家，主要集中在美国，加拿大，法国和澳大利亚这样的国家

　　华：看我们国内的这些航校，每年的产出是什么样的？

　　晨：这里有个数据，是2012年的数据，在2012年这7所航校的总训练容量有2095人次，它的航空器数量有307驾，但是他的分布极为不均，比如单单就广汉飞行学院来说，它的飞行训练容量就有1500人次，它的航空器数量占到了179驾

　　华：那么从这个调研来看我们的供给还真是严重不足的，并且私企所占的份额也是很小的，看样子我们要进入这个市场的话，竞争也不会太激烈

　　晨：单单就培训飞行员这个市场来说其实是有两种模式的，一种是通过141这样的航校，它会经过一个连续的比较专业的培训把一个人培养成飞行员，那么另一种形式就是通过91部，他可能是一个不太连续的过程把一个人培养成飞行员

　　华：就像国外那种学汽车驾照的过程一样，你可以自己学，到时候去参加考试就行了，也可以参照141航校去学习

　　晨：恩，对

　　华：其实这两个途径了都是为了满足61部对达到执照的标准，这个61部了就是关于各类等级的执照需要满足的一些理论，技能飞以及行经历时间的一个标准要求，那整个培训流程就是我们通过91部或141部训练的要求，通过局方的考试，最后满足了61部的标准后，我们就可以获取执照。

　　晨：奥，是这样，赵老师你是对规章是比较了解的，你可以针对主流的、专业性较强的141航校跟我们说一下嘛？

　　华：好，那么我们就来办个航校吧，办一个航校其实他不是一个大学，他是一个企业，他是航空企业，既然是个航空企业那就跟我们上一期讲的121部筹建一样就大同小异了，首先我们要办一个经营许可证，这个经营许可证是通用航空的经营许可证，通用航空的经营许可证又分三类，一种是商业非运输的，一种是小型航空商业运输的，还有一种是巴菲特那种航空代管人的

　　晨：那私人的了？

　　华：私人这块他不是企业不需要。

　　晨：噢！

　　华：然后在获得了经营许可证以后，如果想从事运行的话，那么就要获得91部的关于商业非运输的运行合格证，最后我们还要获取一个141部航校的合格证

　　晨：那我们这个经营许可证就不说了，我们再说说91部和141部的一些规章的要求

　　华：91部运行合格证需要的条件是这样子的，首先是人的要求，你要对飞行，机务，签派一些地勤人的执照和训练要求，然后是飞机的要求，你必须要有两驾飞机，要符合规章的基本要求，然后就是飞行规则，所有飞行器的基本飞行规则，再是维修设施设备方面的基本要求，最后就是我们135部H章关于商业非运输的附加要求，这方面就包括我们的对运行手册的要求，对运行记录的要求，以及飞行员资质和飞行时间限制等一些简单的要求，如果满足这些要求局方就会颁发一些运行合格证给我们，同时颁发一本运行规范，方便以后我们变更运行范围或增加一些运行项目。

　　晨：那141呢？

　　华：141也是同样的逻辑，首先是对人的要求，对主任教员，助理主任教员以及监察员的资质和教学要求，然后是飞机，要有教练机，有单发，双发高性能的教练机配备，以及教学设施设备和模拟机的要求，还有我们对训练方面附加的一些运行规则，主要是训练方面的，比如飞行训练，地面训练，训练记录，训练质量以及辅助的训练基地管理和训练的一些管理的规则，当具备以上所有条件后，局方就会颁发141部的合格证了，从规章方面看我们觉得办一个航校难度不是很高

　　晨：但在实际的筹建过程中还是碰到了一些困难和难题的。

　　华：那给大家聊聊

　　晨：在我自己的亲身体验中我觉得筹建一个141航校，我们前期一定要了解一部规章和一本手册，那么这个规章了就是141运行合格审定的规章

　　华：恩，这是航校要具备的条件

　　晨：手册是通用航空监察员141的分册

　　华：这是局方审定的指南

　　晨：对，我们通过一本手册和一部规章，最起码我们能知己知彼，在筹备过程中我们就能选择重点。整个筹备过程大概分为5个部分，第一部分初步验证阶段，那么这个预先验证阶段我们需要重点把握的是，了解国家、政府、局方对于我们筹备141航校是否有什么政策支持

　　华：对，要前期做些了解工作

　　晨：是，第二部分正式审核阶段，在这个阶段局方重点审查的是我们手册对规章的符合性，无论是你的飞行运行手册，还是维修大纲，你都要符合

　　华：91和141的要求

　　晨：对，规章的要求，第三部分文件审查阶段，这个阶段是在筹备过程中比较重要的阶段，这个阶段的重点主要是师资，我们知道141学校的师资大致可以分为五类人，其中包括了飞行人员、维修人员、签派人员、地勤人员、行政人员，这五类人中尤其以飞行人员是最难获取的，广泛采取的方式是通过高薪挖人，军转民或者以成熟的141航校以协议借调的方式

　　华：这个我知道，这个相当于资源共享

　　晨：对，资源共享

　　华：医生就是这个样子的，很多医生可以随便去哪家医院工作

　　晨：对，所以当你这141航校发展成熟之后你就有了第四种方法你可以自主培训自己的教员，我们把师资谈完了以后我们再谈谈生源的问题，在国内生源培训方式主要有两种方式，一种方式是公费培训方式，也就是学院与航空公司签订协议，公司会出钱来培训你，待你学成后进入该航空公司进行服役和服务，另一种方式也是低空开放以后，大多数人想学飞行的方式，就是自费的方式，自己缴纳培训费用，把自己培训成飞行员之后，然后再自己找一个东家

　　华：也就是说一种是计划经济定向培养模式，一种是自谋生路的市场经济

　　晨：对，我们讲到141航校，虽然是个学校，但是它是不提供学位和学历证书的，如果你又想获得学历和学位证书，又想成为一个飞行员，那么国内有个校企联合的方式，做的比较好的就是南航大，北航大和天津民航大学这三个学校，国内通常就通过这些方式进行培训的。第三部分完了以后就进入第四部现场演示验证阶段，在这个时间段的重点，就是对课时设施的审查，课程方面我们这里以一个培养固定翼飞行员为主的一个航校来给大家做一个解释，他们的课程主要包括这么几种，一种就是私照课程，通过35~65小时的飞行，那么你就可以获取私照，你就可以从事非商业取车为目的的飞行，比如说你自己买一个飞机

　　华：或者自己在俱乐部飞行

　　晨：对，你自己开着玩可以。之后了你再学完仪表，一个商照这个整个过程大概有250个小时的飞行小时，那么你就可以以一个副驾驶的身份进入到135类的通航，从事以取车为目的的商业飞行，如果你再想进一步，进入到121类的企业，那么你需要再多增加一个高性能的培训

　　华：这是我们中国特色啊

　　晨：对，那么在这种学校内，他们现在广泛运用的培训飞机单发的飞机主要是塞斯纳172，钻石40，双发的飞机主要就是钻石40，高性能就很多了，有国王，CRJ这样一类的飞机

　　华：这据说都是一架两亿以上

　　晨：对，所以国内的很多航校，因为这个投资很巨大，他们都不具备高性能培训的课程，然后我们进行了这四部就要进入第五部分局方就会给你颁发一个飞行驾驶员培训学校的临时合格证，那么你就可以进行正式学员的培训了

　　华：看样子也没多难嘛

　　晨：我们只是讲了一个简单的流程而已，具体的客观困难我们还没有讲

　　豆：为什么说飞行员培训市场前景广阔，飞行学校的办校条件和筹建过程是什么，办校的突出困难有哪些，自费学员为何找工作没那么容易，国外的飞行员职业发展道路是什么，为什么说飞行员培训市场化过程要破除两大门槛，降低飞行员体检标准后飞行安全还能保证吗？

　　晨：在实际的筹备过程中我个人感觉有三点是制约航校办成与否的关键

　　华：讲来听听

　　晨：第一个困难就是机场资源困难，我们知道要筹备一个航校，这个航校一般都有超过2个以上的基地，一个是主运营基地，还有需要转场需要个转场基地

　　华：还有备降场

　　晨：对，还有备降场，我们知道国内的资源，适合训练的机场和跑道资源，都已经被那些航校瓜分的差不多了

　　华：不是听说那些有很多小机场，长年亏损，冲突量很小嘛，怎么不利用一下呢？

　　晨：这条路我们也尝试过了，但是当航校与机场签订协议的时候往往都是以10年为基础，难就难在我们无法预测10年的时间里，该机场的客流量是否有显著增加，如果有显著增加，在这个过程中就会制约到我们的飞行训练，导致我们的飞行训练达不到效果.第二个困难就是空域的困难，我们知道空域和航线的权利主要是在空军的手中，所以这方面也是挺致命的

　　华：恩，不过随着我们低空开放后，这个问题就迎刃而解了

　　晨：是，是这样的，第三方面困难就是气象条件方面，我们知道我们的飞行训练是一个初始的飞行训练，他对风雨雷电这些气象条件要求还是很高的

　　华：没错，单飞的学员气象标准是这样的：白天是5公里，晚上是8公里，然后他还尽量避开大风和雷暴，像这样一个这么高标准的天气，我们国家看看这区域，长江以北就是雾霾了，长江以南就是雷雨，可以飞行的地方也就新疆南部了，还比较温和，国际上也是这样的，你看我们送出去的学员，美国一般都在亚利桑那州或者是西澳，西澳那边都是沙漠嘛，就两个沙漠地区，这些地方天气都比较温和，是，不过你刚说的那些困难啊，其实还没有讲完

　　晨：你觉得还有哪些问题？

　　华：我们发现很多141航校培养出来的学员，他们找工作并不像我们预测的那种低空开放，飞行员需求及其增长，比如一般自费的，投入比较大，要求比较高，他们就想进入一个121航空公司，但121航空公司一般都采用自主培养模式，他们自己招自己培养，不市招，如果降低标准进通航了，也不像我们想象中那么容易，因为我们的低空没有开放，这方面的飞行时间特别少，有很多通用航空都好几家来合用一两个飞行员凑合运行着

　　晨：你说的这个问题确确实实是存在，这样就会给一些飞行学员未来的就业和前期的预期造成一个严重的心理落差，我感觉这个东西还是要提前进行干预的。

　　华：恩，没错，正常的一个飞行员的职业生涯应该是这样的，按照国际的惯例，他们首先是对飞行充满了兴趣，用一个很低的成本进入一个俱乐部，学习一些轻运动类飞机和一些初级飞机，一般这个学费是比较便宜的，10万元以内，如果发现自己有飞行的天赋的话，可以去141或91部的通航去学一个商照，拿到商照后就可以从事通航的作业飞行了，或者到141航校当教练，如果他还有志愿从事运输航空，那可以去135部的小型商业运输航空去磨练，取得了1500小时的飞行经历后，就可以顺利的进入121部航空做副驾驶了，这中间还能省去一个高性能的培训过程。

　　晨：这听起来成熟的航空大国他这个飞行员的职业规划和历程似乎更加合理。

　　华：没错，他更市场化一些，我们那个模式是一个计划经济，以前是我们学校跟用人单位商量好按照计划定向培养，但是现在了实现飞行员自谋生路的模式，走向市场化的过程中有两大门槛，使市场化过程变得十分缓慢。

　　晨：哪两大门槛？

　　华：第一个门槛我们说过了一个硬件的制约，空域、机场、气象条件、教员这些资源的约束，这个随着我们通航的市场低空开放这个问题会迎刃而解，第二个门槛就比较难，就是一些行政的干预，第二个门槛是需求方面的门槛，他的体检标准很高，导致可能国内大部分的人都没办法随意进来，学费也很贵，如果再加上高性能就更贵，导致那些人不敢盲目投资进来

　　晨：对，那怎么破？

　　华：这学费的问题好解决，就像我们当年的房地产，搞了个按揭贷款，马上导致房地产市场蓬勃发展，我们也可以搞个助学贷款，这个问题就解决了，他以后的工资怎么样也能还得起贷款，体检那块我们建议还是要跟国际接轨，降低标准

　　晨：那我们的体检标准以及其他门槛的降低，会不会对我们以后的飞行安全造成影响呢？

　　华：这个问题问的挺好的，我们完全有信心体检标准的降低不会影响到安全，而且我们的安全会更好，为什么这样说呢？首先是门槛低我们大量的有志青年进入后，经过几轮的淘汰，先是91部，然后135部小型航空，然后再到121，进入121的都是些精英，他们这些在通航的经历，手动飞行经历，机动飞行经历，到我们全自动的飞机上遇到特情后

　　晨：会更加的镇定

　　华：对，会更加的游刃有余所以说我觉得这安全绝对不是问题了

　　晨：那我们就希望国内的航校以及飞行员的培训模式尽量与国际接轨，那我们本期节目时间也差不多了。

　　晨：纵观民航风云，风景这里更好，华晨不是宝马。

　　华：我是赵振华。

　　晨：我是陈晨，那么我们下期见。

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