自昆明长水国际机场转场以来，每年不期而遇的大雾、冰雪天气就是这么任性，导致成千上万的旅客行程受阻、上演人在囧途……昨日，记者从东航云南有限公司获悉，由该公司执飞的云南首次低能见度程序试飞成功。

更令人欣喜的是，记者从云南机场集团获悉，昆明机场一直在推进的二类盲降系统有望将于下月5日投入使用，届时将提高航班运行的效率、减少延误，“雾锁长水”的困局将得到改观。

云南首次低能见度试飞成功

去年底，东航云南有限公司接受了长水机场关于低能见度程序试飞的委托，并下达了试飞工作任务。

1月12日20∶00，长水机场低能见度程序试飞正式开始。1月13日1∶00，B737-800型B5795号飞机在周泉、赵维机组驾驶下开始了地面滑行。1∶24，B5795号飞机从22号跑道腾空而起。按照预定飞行方案，在机组开始进场时，演练指挥部突然宣布，因地面灯光系统原因无法满足着陆。周泉机组重新拉升进入复飞程序。复飞后，演练指挥部才通知机组：地面灯光系统一直工作正常，是临时给试飞机组出的一个特殊情况处置科目。至此，机上全体试飞工作人员长出一口气。

随后，周泉机组再次驾机通过进行飞行程序操作，在人工操纵着陆后连续起飞……在连续3个起落后，飞机于2∶33着陆后全停，试飞圆满结束。

能见度仅两三百米航班也可起降

每年冬季遭遇大雾时，长水机场常常由于能见度低于500米，导致大量航班不能正常起降。而云南首次低能见度程序试飞成功 ，标志着昆明机场低能见度运行程序进入了最后的局方审批和公布阶段，按照计划，2个月后昆明长水国际机场将实现能见度200米起飞和能见度300米着陆的运行最低标准，“雾锁长水”的困局将得到极大的改观。

与此同时，长水机场一直在推进Ⅱ类盲降系统的建设，那么低能见度飞行程序与Ⅱ类盲降系统是否一样？

“两者关联不大。”东航云南公司工作人员表示，Ⅱ类盲降系统是设备，低能见度程序则是一种飞行程序，是飞行员用什么飞行操作流程和飞机上的程序完成这个飞行。

二类盲降力争下月投入使用

大雾天气一直是影响长水机场航班正常运行的最大因素，而在天气情况不理想时，盲降可提高航班降落概率。在现阶段，盲降系统是最为理想、最为可靠的辅助着陆系统。长水机场目前使用的是一类盲降系统，在能见度800米左右、云比高为60米或跑道视程不小于550米时，仪表着陆系统可以引导飞机着陆。

自昆明机场前年向民航局申请二类盲降系统后，建设工作就一直在推进。 昆明机场二类盲降工程于去年9月5日民航西南地区管理局批复初步设计。昆明机场去年10月开工建设，包括盲降通信导航设备和助航灯光设备改造，并于11月20日开始进行2号跑道投产校验飞行，11月22日完成校飞调试，力争于2015年2月5日投入使用。

长水机场相关负责人表示，长水的二类盲降系统建成投用之后，因极端天气造成航班延误的情况，有望将得到大幅缓解。

找区别

Ⅰ类盲降天气标准

前方能见度不低于800米或跑道视程不小于550米，着陆最低标准的决断不低于60米。

Ⅱ类盲降天气标准

前方能见度为400米或跑道视程不小于350米，着陆最低标准的决断不低于30米。

低能见度飞行程序 Vs Ⅱ类盲降系统

低能见度程序是飞行程序

Ⅱ类盲降系统是飞行设备

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什么是盲降系统？

盲降系统是仪表着陆系统 ILS （Instrument Landing System）的俗称。因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下，引导飞机着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降。

“通俗地讲，盲降其实就是一种无线电灯塔，帮助飞机寻找跑道，可以在大雾等极端天气中寻找归航的道路和方向。”一位云南航空业内人士介绍，昆明机场从一类盲降现升级到二类盲降，就好比灯塔发的光，从小型探灯变成了大型探灯。

在现阶段，盲降系统是最为理想、最为可靠的辅助进近着陆系统。全国只有北京、广州、上海等几个机场的盲降系统达到了Ⅱ类运行标准，其余机场都按Ⅰ类标准开放。目前，昆明长水国际机场使用的是Ⅰ类盲降。

二类盲降比人更准确

二类盲降除了对硬件设备要求高外，对飞行员的技术也有相关的要求。早在去年年初，民航总局就要求各家航空公司，全国旅客吞吐量排名前十的机场的飞北京的航班机长，都必须具备二类盲降运行资格。去年昆明机场旅客吞吐量排名全国第七，目前昆明的多家航空公司都已经开展培训以达到民航局的要求。

盲降设备除本身设备精确度高、价格昂贵外，对周边无线电净空标准、日常养护的要求也很高，还要定期校飞，检测设备本身的精准度。如二类盲降，就要求每4个月进行一次飞行校验，由专门的飞机对盲降设备的精确度进行校验。由飞机自动控制落地，精确度非常高，机器比人的操纵性更加准确。

民航总局要求实施二类盲降，一套机组两位飞行员均须具备资格。实施二类盲降可以适应绝大部分天气情况，提高航班运行的效率、减少延误，提高经济性。

记者 袁海毅 摄影记者 马宏波